Bức tranh ‘hội nhập dọc’ trong xe hơi: Ai không nhanh sẽ ‘chết’!

Thông thường, các nhà sản xuất xe hơi là những người trực tiếp làm ra các bộ phận trên xe. Tuy nhiên ngày nay, họ lại ưa chuộng lắp ráp các bộ phận được mua sẵn hơn là sản xuất chúng.

Điều này đã được nhấn mạnh trong bình luận gần đây của CEO hãng Stellantis – ông Carlos Tavares. Ông cho biết: “Một chiếc xe xuất xưởng chỉ thực sự có giá trị khi 85% các bộ phận trên xe được chính tay hãng lắp ráp.“

Ngày nay, các bộ phận trên xe có nguồn gốc từ hàng nghìn nhà cung cấp khác nhau (thường không có tên tuổi). Tuy nhiên, khi ngành công nghiệp xe hơi chuyển sang kỷ nguyên xe điện, các nhà sản xuất đang cố gắng tự sản xuất lại các bộ phận thay vì tìm đến các nhà cung cấp.

1. Các hãng xe và lộ trình tự sản xuất các bộ phận

Các nhà sản xuất xe hơi đang dần đi sâu vào lộ trình tự tạo ra các bộ phận trên xe (được gọi là chiến lược “hội nhập dọc”), cụ thể là sản xuất pin, chip và phần mềm. Hầu hết các hãng xe đều không muốn mất một phần lợi nhuận vào tay các nhà cung cấp, trong khi quy trình sản xuất vẫn được bảo đảm vận hành ổn định kể cả khi nguồn cung hạn chế. Thậm chí, các hãng có thể tính toán chính xác chi phí khi sản xuất từng bộ phận là bao nhiêu.

Jonathan Davenport – nhà phân tích của công ty tư vấn Gartner cho biết: “Các công ty ngày càng coi hội nhập dọc như một lợi thế cạnh tranh giúp họ kiểm soát tốt hơn chuỗi cung ứng.”

Một số nhà sản xuất vốn luôn nghiêng về hội nhập dọc từ lâu, mà nổi bật trong số đó là Volkswagen. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, các hãng xe lại có xu hướng giao nhiều việc hơn cho các nhà cung cấp. Điều này giúp họ không phải đầu tư quá nhiều vốn để trực tiếp sản xuất các bộ phận.

Bên cạnh đó, nếu các nhà cung cấp có quy mô đủ lớn thì giá thành linh kiện có thể rẻ hơn. Các hãng có sản lượng sản xuất lớn sẽ có thể đặt hàng các bộ phận với số lượng lớn, từ đó giảm giá thành của chúng.

Tuy nhiên, tốc độ thay đổi nhanh chóng của công nghệ buộc các nhà sản xuất phải suy nghĩ lại. Ví dụ, Ford sẽ phân chia chiến lược cung ứng giữa hai bộ phận mới của mình là Ford Blue (cho xe chạy động cơ đốt trong) và Ford Model E (cho xe điện).

Lisa Drake – người đứng đầu mảng công nghiệp hóa xe điện Model E cho biết: “Nhánh Ford Blue sẽ cung cấp nguồn hàng theo chiều rộng, trong khi nhánh Ford Model E sẽ cung cấp nguồn hàng theo chiều sâu.” Chiều sâu ở đây ám chỉ việc Ford Model E sẽ tập trung sản xuất các bộ phận rất nhỏ như pin, thiết bị điện và nguyên liệu thô trong pin. Không chỉ đảm nhiệm công việc nguồn cung cấp độ 1, Ford Model E cũng sẽ bán các bộ phận trực tiếp cho các hãng sản xuất khác (OEM).

2. Sự hợp tác của các hãng xe và những công ty công nghệ

Có thể nói, cuộc khủng hoảng cung ứng chất bán dẫn vừa qua đã là hồi chuông cảnh tỉnh cho các nhà sản xuất xe hơi. Họ đã phải nhận lấy thất vọng vì toàn bộ hoạt động sản xuất của mình bị lệ thuộc quá nhiều vào các nhà cung cấp linh kiện. Thực tế là các nhà cung cấp chip không xem trọng các hãng xe bằng các công ty điện tử lớn.

Giờ đây, các công ty xe hơi đang trực tiếp làm việc với các nhà sản xuất chip. Điều này dẫn đến việc các công ty xe hơi như Ferrari, Renault, Volvo và Mercedes đang đánh dấu sự hợp tác trực tiếp với các nhà cung cấp chip như Qualcomm và NVIDIA.

Cách tiếp cận hội nhập dọc khác với mô hình tự sản xuất kiểu cũ, nơi các công ty xe hơi tự làm ra các khối xi lanh. Khi đó, họ không có và không muốn tự sản xuất chip hoặc tinh chế vật liệu pin, tuy nhiên vẫn muốn đảm bảo nguồn cung luôn sẵn sàng mỗi khi cần. Đó chính là lý do các hãng xe đang đầu tư vào các nhà cung cấp hoặc hợp tác với các công ty chuyên gia.

Cụ thể, Volkswagen đã hợp tác với công ty Gotion của Trung Quốc cho một nhà máy pin mới ở Salzgitter, Đức (dự kiến hoạt động vào năm 2025). Tương tự, cả Volkswagen và Volvo đều đầu tư vào công ty pin Thụy Điển Northvolt để tạo ra quan hệ đối tác nhằm đảm bảo sản lượng pin. Stellantis và Mercedes cũng đều có cổ phần trong công ty pin ACC của Pháp. Trong khi đó, Renault đã bỏ tiền túi của mình để đầu tư vào nhà sản xuất pin Verkor.

Các khoản đầu tư vào các công ty sản xuất pin mang lại nhiều cổ phần tài chính hơn cho các hãng xe hơi. Tuy nhiên, hiện nay, các hãng vẫn đang lo lắng rằng liệu họ có thể tìm được nguồn nguyên liệu thô đủ để mở rộng sản lượng xe điện hay không?

Vào năm ngoái, Simon Moores – CEO của công ty phân tích nguyên liệu thô Benchmark Mineral Intelligence từng cho biết: ”Các hãng xe đang rất cố gắng để giải quyết sự gián đoạn nguồn nguyên liệu thô.”

Tại hội nghị thượng đỉnh về khí hậu COP26, sau khi một số nhà sản xuất xe tuyên bố sẽ sản xuất xe thuần điện vào năm 2040, Simon Moores đã đưa ra nhận định rằng: “Hiện tại, việc đầu tư vào nguồn cung nguyên liệu thô vẫn còn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu pin vào năm 2030, chứ chưa nói đến năm 2040.”

Tesla – công ty hiện đang dẫn đầu trong mảng xe điện – cũng đã hợp tác với Panasonic về lĩnh vực pin. Bên cạnh đó, Tesla đã có thể đảm bảo nguồn nguyên liệu thô thông qua các thỏa thuận với BHP Group (về niken) và Glencore (về coban).

Tương tự, tập đoàn Stellantis cũng đang thương lượng với các công ty để đảm bảo lượng lithium cần thiết. Trong khi đó, Renault đã ký thỏa thuận với một công ty nhằm khai thác lithium từ thung lũng Upper Rhine ở Đức. Gã khổng lồ BMW cũng đã đầu tư vào một công ty Hoa Kỳ có tên Lilac Solutions chuyên nghiên cứu các phương pháp chiết xuất lithium thân thiện với môi trường.

Người đứng đầu công ty khai thác Cornish Lithium – Jeremy Wrathall cho biết: ”Nhiều hãng xe đã tiếp cận, nhưng không ai đưa ra lời đề nghị mua hàng của chúng tôi. Tuy vậy, tình hình có vẻ vẫn đang rất nóng.”

Một lợi thế lớn khác của việc tác động trực tiếp đến nguồn nguyên liệu là việc bạn sẽ biết chính xác nguồn gốc xuất xứ và lượng khí thải CO2 tạo ra trong quá trình sản xuất. Jon Regnart – chiến lược gia về xu hướng xe hơi tại Trung tâm Động cơ Nâng cao Vương quốc Anh (Advanced Propulsion Centre) cho biết: “Điều quan trọng là bạn phải biết mức độ CO2 trong nguyên liệu đầu vào của mình.”

3. Xu hướng hợp tác phát triển phần mềm trên xe

Trong bài phát biểu trình bày chiến lược của Stellantis đến năm 2030, CEO Tavares cho biết: “Chúng tôi sẽ hội nhập theo chiều dọc các yếu tố quan trọng của nền tảng điện tử và phần mềm.”

BMW, Mercedes và Volkswagen cũng đang bận rộn chiêu mộ hàng nghìn kỹ sư phần mềm để đảm bảo xe của họ được hợp nhất liền mạch vào cuộc sống kỹ thuật số của người dùng. Đồng thời, họ hy vọng các dịch vụ trực tuyến sẽ hấp dẫn đến mức có thể khiến khách hàng phải trả thêm tiền để sử dụng.

Một lần nữa, Tesla lại đi trước một bước bằng cách lập trình phần mềm của riêng mình để tạo ra một hệ thống thông tin giải trí khép kín – nơi mà ngay cả Apple CarPlay và Android Auto cũng bị cấm. Tesla có thể sẽ kiểm soát toàn bộ hệ sinh thái trên xe, bao gồm cả dữ liệu được tạo ra.

Các công ty xe khác chọn cách thực hiện lộ trình linh hoạt hơn, như việc hợp tác với Amazon để phát triển những công nghệ người dùng không thấy được (ngoài việc giữ quyền kiểm soát các điểm chạm kỹ thuật số). Điểm chạm Kỹ thuật số (Digital Touchpoint) là những tương tác trong môi trường trực tuyến hoặc trên thiết bị di động giữa người dùng và doanh nghiệp.

4. Hội nhập dọc sẽ là xu thế trong tương lai

Michael Huelsewies – trưởng bộ phận phần mềm của Continental lập luận rằng sẽ là không hiệu quả nếu các hãng xe tự mình làm mọi thứ.

Tavares cũng đồng ý với quan điểm trên: “Stellantis sẽ không tạo ra hệ điều hành của riêng mình. Nó không hề có ý nghĩa, và người dùng sẽ chẳng bao giờ quan tâm đến nó.”

“Nếu tôi có thể làm điều gì đó trong nội bộ công ty, tôi sẽ làm. Còn nếu không có kỹ năng, nhưng có thể huấn luyện đội ngũ của mình, tôi cũng sẽ làm điều đó. Và nếu không thể làm điều đó, tôi sẽ hợp tác với ai đó”.

Hội nhập dọc là rất quan trọng. Với nhiều hãng xe đang tự sản xuất động cơ và hộp số, họ cảm thấy rất lo lắng khi sản phẩm của mình đang dần bị thay thế bởi động cơ điện và các bộ phận truyền động điện khác – vốn chủ yếu đang được thuê gia công ngoài.

Trên thực tế, Mercedes đã mua lại nhà sản xuất động cơ điện Yasa của Anh và sẽ chế tạo chúng tại nhà máy động cơ diesel của mình ở Berlin. Trong khi đó, Renault muốn tăng sản lượng động cơ điện tại nhà máy Cléon lên 500,000 đơn vị mỗi năm.

Công ty phân tích IHS Markit cũng dự đoán 70% động cơ điện sẽ được sản xuất bởi chính các công ty xe hơi, so với con số 33% như hiện nay.

Xe hơi sẽ tiếp tục được lắp ráp phần lớn từ các bộ phận mua sẵn. Tuy nhiên, mục tiêu của các hãng là đặt trọng tâm phát triển sâu hơn chuỗi cung ứng. Từ đó, các hãng xe sẽ giải quyết tốt hơn các nút thắt từ chuỗi cung ứng các bộ phận và nắm vững hơn quy trình tạo ra sản phẩm cuối cùng.